随着利率下滑，BCO 处于重新谈判模式
发布时间：2025-02-25 点击：61
[注： bco是指船公司跟直接客人的约价，一般都出船公司的主单，有自己的合约号。如果是跟发货人签约的，运费方式必须为预付，即发货人支付运费；如果是跟收货人签约的，运费方式必须为到付，一般贸易方式为fob等，即由收货人支付运费。]
由于运费直线下降，货主们正忙着与集装箱航运公司重新谈判合同，而集装箱航运公司正面临着班轮公司日渐衰落的现实。
周五，上海集装箱运价指数(scfi)现货箱运价指数为2848点，较上周下降10%，但仍是2019年平均水平的三倍多。上海至美国西海岸航线的运费周环比下跌超过20%，至每feu 3959美元。总体而言，上周scfi的表现是自2016年以来最糟糕的一周。
fbx期货显示，包括燃油调整因素在内，中国至美国西海岸11月份的油价接近每feu 3000美元，明年第一季度的价格为2500美元。
虽然长期箱运费继续攀升，但最终也显示出承受压力的迹象。
咨询公司sea intelligence的副总裁bjorn vang jensen在linkedin上评论道:“我不知道哪家中大型bco现在没有重新谈判，或者准备在下个月重新谈判。”
我不知道哪个中大型bco现在不重新谈判
有大量经济数据证实了一种日益增强的感觉，即班轮的命运将会逆转，而今年的旺季尚未出现。
中国海关周三公布的官方数据显示，8月份中国出口同比增长7.1%，低于7月份18%的增幅。
国泰君安国际(guotai junan international)首席经济学家周浩对路透社(reuters)表示:“出口疲软似乎比预期来得早，因为最近的航运数据表明，随着航运价格大幅下降，来自美国和欧盟的需求已经放缓。”
在太平洋彼岸，美国制造业的低迷也令人担忧。美国制造业pmi从去年3月的63.7降至上个月的52.8。
“当生产放缓时，对劳动力的需求就会减弱，从而给家庭收入带来压力。消费者转而削减开支，包括进口支出。当美国需求放缓时，其他国家的成品出口也会下降。”新加坡东港海事公司(eastport maritime)最近的一份报告指出，韩国出口同比增幅已从去年的逾40%降至8月份的6.6%。
咨询公司vespucci maritime的首席执行官lars jensen在最近的linkedin更新中总结了费率下降的原因，强调了三个关键因素。
“我们面临着影响市场强度的三重事件:由于瓶颈效应减弱，继续注入更多的船舶运力，北美和欧洲的销售前景减弱，通胀和潜在衰退的逼近，导致进口商担心库存超标，以及由covid和长江低水位相关的电力问题造成的中国继续大规模停产。因此，所有迹象都指向持续下降的趋势。”
根据现货和长期合约的不同，该行业可能会出现一个不断扩大的两级市场
运费平台xeneta的首席分析师彼得·桑德(peter sand)告诉splash，主要运输工具的现货价格“明显下降”。
sand说:“随着旺季取消，需求下降，航班可靠性缓慢提高，某些地方的拥堵程度下降，这种趋势将保持不变。”他表示，这种趋势在东行的跨太平洋航线上表现得最为明显，因为这些航线与大多数非联盟航空公司进行交易。
据xeneta的数据，现货运价仍然有利可图，但自2月底以来，亚欧和跨太平洋两大贸易航线的现货运价已经下跌了42%。
“跨太平洋航运公司提供的最新费率已经突破3500美元大关，这意味着未来几周公布的费率指数将进一步下降，而亚洲以外的所有贸易航线仍面临压力。”linerlytica的最新周报称，货运市场的疲软正在迅速蔓延到租船市场，越来越多以前承诺长期租船的承运商开始提供转租服务，但发现目前的费率对他们来说无法继续盈利。
一些分析师将班轮的希望寄托在长期合同上。
在最近发布的一份被广泛阅读的第二季度利润报告中，航运行业资深人士、blue alpha capital的负责人麦考恩(john mccown)说，分析师和媒体今年把太多注意力放在了不断下滑的现货市场上，他说现货市场只占发货量的10%，这一比例受到了其他专家的质疑。合同费率仍然大幅上涨，这也是mccown预测2022年全年班轮航运累计净利润将达到2449亿美元的原因，比2021年的创纪录业绩显著提高了65.2%。
那些关注即期汇率并预测近期收益将大幅下滑的人，正在用叙述取代分析，事实将证明他们是错的。我们可能处于或接近峰值，但不会马上出现盈利暴跌。
alphaliner在最新的周报中预测:“只要合同费率保持不变，行业可能会看到一个不断扩大的两级市场，分别是那些以较高费率签订长期合同的运营商，和那些依赖于疲软的现货市场的运营商。”
然而，越来越多的证据表明，长期利率正面临压力。
“长期合约市场也将开始以更快的速度走软，这只是时间问题，”xeneta的sand今天警告说。
根据xeneta的数据，目前跨太平洋原油现货市场与长期合约之间的价差为2000美元/加仑，而亚洲至北欧的价差仅为500美元/加仑。
集装箱市场从纪录高位降温，对其他行业产生了连锁反应，这些行业在过去18个月里从集装箱运输中获利，德鲁里的多用途航运指数(drewry 's multipurpose shipping index)明显下滑，干散货船东也不得不适应集装箱不太可能成为未来货物来源的事实。
“由于高通货膨胀率和普遍的消费模式，第三季度集装箱运费大幅下降，集装箱贸易需求增长放缓。标普全球市场情报(s&p global market intelligence)首席航运分析师daejin lee评论称:“在第三季度贸易旺季结束后，去集装箱化趋势预计将逆转，一些与集装箱溢出相关的小型散货需求将逐渐回到集装箱，这将使反向减速式干散货运价面临进一步压力。”
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由于运费直线下降，货主们正忙着与集装箱航运公司重新谈判合同，而集装箱航运公司正面临着班轮公司日渐衰落的现实。
周五，上海集装箱运价指数(scfi)现货箱运价指数为2848点，较上周下降10%，但仍是2019年平均水平的三倍多。上海至美国西海岸航线的运费周环比下跌超过20%，至每feu 3959美元。总体而言，上周scfi的表现是自2016年以来最糟糕的一周。
fbx期货显示，包括燃油调整因素在内，中国至美国西海岸11月份的油价接近每feu 3000美元，明年第一季度的价格为2500美元。
虽然长期箱运费继续攀升，但最终也显示出承受压力的迹象。
咨询公司sea intelligence的副总裁bjorn vang jensen在linkedin上评论道:“我不知道哪家中大型bco现在没有重新谈判，或者准备在下个月重新谈判。”
我不知道哪个中大型bco现在不重新谈判
有大量经济数据证实了一种日益增强的感觉，即班轮的命运将会逆转，而今年的旺季尚未出现。
中国海关周三公布的官方数据显示，8月份中国出口同比增长7.1%，低于7月份18%的增幅。
国泰君安国际(guotai junan international)首席经济学家周浩对路透社(reuters)表示:“出口疲软似乎比预期来得早，因为最近的航运数据表明，随着航运价格大幅下降，来自美国和欧盟的需求已经放缓。”
在太平洋彼岸，美国制造业的低迷也令人担忧。美国制造业pmi从去年3月的63.7降至上个月的52.8。
“当生产放缓时，对劳动力的需求就会减弱，从而给家庭收入带来压力。消费者转而削减开支，包括进口支出。当美国需求放缓时，其他国家的成品出口也会下降。”新加坡东港海事公司(eastport maritime)最近的一份报告指出，韩国出口同比增幅已从去年的逾40%降至8月份的6.6%。
咨询公司vespucci maritime的首席执行官lars jensen在最近的linkedin更新中总结了费率下降的原因，强调了三个关键因素。
“我们面临着影响市场强度的三重事件:由于瓶颈效应减弱，继续注入更多的船舶运力，北美和欧洲的销售前景减弱，通胀和潜在衰退的逼近，导致进口商担心库存超标，以及由covid和长江低水位相关的电力问题造成的中国继续大规模停产。因此，所有迹象都指向持续下降的趋势。”
根据现货和长期合约的不同，该行业可能会出现一个不断扩大的两级市场
运费平台xeneta的首席分析师彼得·桑德(peter sand)告诉splash，主要运输工具的现货价格“明显下降”。
sand说:“随着旺季取消，需求下降，航班可靠性缓慢提高，某些地方的拥堵程度下降，这种趋势将保持不变。”他表示，这种趋势在东行的跨太平洋航线上表现得最为明显，因为这些航线与大多数非联盟航空公司进行交易。
据xeneta的数据，现货运价仍然有利可图，但自2月底以来，亚欧和跨太平洋两大贸易航线的现货运价已经下跌了42%。
“跨太平洋航运公司提供的最新费率已经突破3500美元大关，这意味着未来几周公布的费率指数将进一步下降，而亚洲以外的所有贸易航线仍面临压力。”linerlytica的最新周报称，货运市场的疲软正在迅速蔓延到租船市场，越来越多以前承诺长期租船的承运商开始提供转租服务，但发现目前的费率对他们来说无法继续盈利。
一些分析师将班轮的希望寄托在长期合同上。
在最近发布的一份被广泛阅读的第二季度利润报告中，航运行业资深人士、blue alpha capital的负责人麦考恩(john mccown)说，分析师和媒体今年把太多注意力放在了不断下滑的现货市场上，他说现货市场只占发货量的10%，这一比例受到了其他专家的质疑。合同费率仍然大幅上涨，这也是mccown预测2022年全年班轮航运累计净利润将达到2449亿美元的原因，比2021年的创纪录业绩显著提高了65.2%。
那些关注即期汇率并预测近期收益将大幅下滑的人，正在用叙述取代分析，事实将证明他们是错的。我们可能处于或接近峰值，但不会马上出现盈利暴跌。
alphaliner在最新的周报中预测:“只要合同费率保持不变，行业可能会看到一个不断扩大的两级市场，分别是那些以较高费率签订长期合同的运营商，和那些依赖于疲软的现货市场的运营商。”
然而，越来越多的证据表明，长期利率正面临压力。
“长期合约市场也将开始以更快的速度走软，这只是时间问题，”xeneta的sand今天警告说。
根据xeneta的数据，目前跨太平洋原油现货市场与长期合约之间的价差为2000美元/加仑，而亚洲至北欧的价差仅为500美元/加仑。
集装箱市场从纪录高位降温，对其他行业产生了连锁反应，这些行业在过去18个月里从集装箱运输中获利，德鲁里的多用途航运指数(drewry 's multipurpose shipping index)明显下滑，干散货船东也不得不适应集装箱不太可能成为未来货物来源的事实。
“由于高通货膨胀率和普遍的消费模式，第三季度集装箱运费大幅下降，集装箱贸易需求增长放缓。标普全球市场情报(s&p global market intelligence)首席航运分析师daejin lee评论称:“在第三季度贸易旺季结束后，去集装箱化趋势预计将逆转，一些与集装箱溢出相关的小型散货需求将逐渐回到集装箱，这将使反向减速式干散货运价面临进一步压力。”
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