航运业显示从2026年开始氨气运输船的发展道路
发布时间：2025-05-29 点击：15
国际非营利组织全球海事论坛(global maritime forum)发布的一项新研究确定了最早在2026年将首艘氨动力天然气运输船商业化的可能途径。
作为北欧绿色动力船(nogaps)项目的一部分，该项目由北欧创新公司共同资助，汇集了yara international,bw epic kosan,man energy solutions,wärtsilä，dnv,maersk mc-kinney møller零碳航运中心和全球海事论坛，该研究提出了一套“雄心勃勃但可行”的行动，公司和政策制定者可以采取这些行动，通过正确的船舶融资组合，在2030年之前使小型天然气运输船具有成本竞争力。适当的租船协议，以及公共部门降低风险的措施。
与传统燃料运输船相比，氨动力运输船的拥有和运营成本高出50%至130%，这给船东和贷方带来了巨大的商业风险。
该研究的重点是dnv批准的22,000立方米nogaps船，这是该项目的第二阶段，该研究在2020年至2021年的初始阶段开发了一个全面的概念验证，包括船舶设计和安全，清洁氨的供应和商业可行性。
由于关键的挑战可能是将船舶的高成本和相关的商业风险降低到可接受的水平，分析发现，如果联合使用四个连锁杠杆，可以应对这一挑战，并解锁合适的融资。
根据银行和出租人的意见，获得贷款或租赁不仅应该是可获得的，而且应该是在良好的条件下获得的，而不会有很大的风险溢价。
这将需要一家出口信贷机构的支持，而获得一笔涵盖船舶部分额外资本支出的赠款，对于船东实现盈亏平衡和改善船舶租船前景至关重要。
然而，该研究指出，尽管预计eca将提供支持，但全球先行者的资本支出支持不足，并补充说，挪威的enova和欧盟的研究、开发和示范(rd&d)计划可能为该船提供资金机会。
最后，投资的一个最重要的要求，也是早期氨动力船的一个重大挑战，将是与信誉良好的承租人签订优质的长期租船协议。
“租船人将承担大部分运营船舶的额外成本，包括燃料成本。为了促成长期租船协议，这一溢价必须大幅降低。”
该研究调查了是否以及如何解决溢价问题，结果表明，最早在2026年，该船在美国海湾和西北欧之间的潜在航线上的成本差距就可以缩小，并为其提供美国蓝氨和绿氨，到目前为止，这两种氨的溢价已经达到2%和3%。
这份长达65页的报告称，到2030年，该船也可以接近成本平价，在其他情况下，包括使用欧洲西北部生产的更昂贵的氨作为燃料，溢价不超过10%。
这一结果主要是由过去两年取得的重大政策进展所推动的。根据美国通货膨胀减少法案和欧盟fit for 55一揽子计划，氢气生产信用额度将使相关船舶的成本分别降低约20%和10%，但该研究强调，为了在本十年内缩小差距，采购成本最低的清洁氨和慢速蒸汽等行业行动将做出最大贡献。
总的来说，研究结果指出了至少三种将该船商业化的潜在途径。最简单的途径是让这艘船在美国加油。第二种方法是在最初几年使用蓝氨，然后在成本降低后过渡到绿氨。第三条路径包括一些可能的额外成本削减，包括燃料补贴，例如欧盟创新基金正在考虑的“差价合约”;通过燃料联盟海事联合机制抵消剩余费用;将剩余的成本作为小额绿色溢价转嫁给终端用户;国际海事组织(imo)不迟于2027年及时推出一篮子强有力的中期政策措施。
“自2020年以来，nogaps项目汇集了主要行业领导者，将氨动力天然气运输船概念推向现实世界的实施。随着这个最新项目阶段的完成，我们不仅有了一个可以用于造船厂招标的详细船舶设计，而且还有一个可行的商业化途径。我们希望这能增强租船合同和投资者的信心，采取措施实现nogaps和其他氨动力船舶，”全球海事论坛项目总监jesse fahnestock表示。
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作为北欧绿色动力船(nogaps)项目的一部分，该项目由北欧创新公司共同资助，汇集了yara international,bw epic kosan,man energy solutions,wärtsilä，dnv,maersk mc-kinney møller零碳航运中心和全球海事论坛，该研究提出了一套“雄心勃勃但可行”的行动，公司和政策制定者可以采取这些行动，通过正确的船舶融资组合，在2030年之前使小型天然气运输船具有成本竞争力。适当的租船协议，以及公共部门降低风险的措施。
与传统燃料运输船相比，氨动力运输船的拥有和运营成本高出50%至130%，这给船东和贷方带来了巨大的商业风险。
该研究的重点是dnv批准的22,000立方米nogaps船，这是该项目的第二阶段，该研究在2020年至2021年的初始阶段开发了一个全面的概念验证，包括船舶设计和安全，清洁氨的供应和商业可行性。
由于关键的挑战可能是将船舶的高成本和相关的商业风险降低到可接受的水平，分析发现，如果联合使用四个连锁杠杆，可以应对这一挑战，并解锁合适的融资。
根据银行和出租人的意见，获得贷款或租赁不仅应该是可获得的，而且应该是在良好的条件下获得的，而不会有很大的风险溢价。
这将需要一家出口信贷机构的支持，而获得一笔涵盖船舶部分额外资本支出的赠款，对于船东实现盈亏平衡和改善船舶租船前景至关重要。
然而，该研究指出，尽管预计eca将提供支持，但全球先行者的资本支出支持不足，并补充说，挪威的enova和欧盟的研究、开发和示范(rd&d)计划可能为该船提供资金机会。
最后，投资的一个最重要的要求，也是早期氨动力船的一个重大挑战，将是与信誉良好的承租人签订优质的长期租船协议。
“租船人将承担大部分运营船舶的额外成本，包括燃料成本。为了促成长期租船协议，这一溢价必须大幅降低。”
该研究调查了是否以及如何解决溢价问题，结果表明，最早在2026年，该船在美国海湾和西北欧之间的潜在航线上的成本差距就可以缩小，并为其提供美国蓝氨和绿氨，到目前为止，这两种氨的溢价已经达到2%和3%。
这份长达65页的报告称，到2030年，该船也可以接近成本平价，在其他情况下，包括使用欧洲西北部生产的更昂贵的氨作为燃料，溢价不超过10%。
这一结果主要是由过去两年取得的重大政策进展所推动的。根据美国通货膨胀减少法案和欧盟fit for 55一揽子计划，氢气生产信用额度将使相关船舶的成本分别降低约20%和10%，但该研究强调，为了在本十年内缩小差距，采购成本最低的清洁氨和慢速蒸汽等行业行动将做出最大贡献。
总的来说，研究结果指出了至少三种将该船商业化的潜在途径。最简单的途径是让这艘船在美国加油。第二种方法是在最初几年使用蓝氨，然后在成本降低后过渡到绿氨。第三条路径包括一些可能的额外成本削减，包括燃料补贴，例如欧盟创新基金正在考虑的“差价合约”;通过燃料联盟海事联合机制抵消剩余费用;将剩余的成本作为小额绿色溢价转嫁给终端用户;国际海事组织(imo)不迟于2027年及时推出一篮子强有力的中期政策措施。
“自2020年以来，nogaps项目汇集了主要行业领导者，将氨动力天然气运输船概念推向现实世界的实施。随着这个最新项目阶段的完成，我们不仅有了一个可以用于造船厂招标的详细船舶设计，而且还有一个可行的商业化途径。我们希望这能增强租船合同和投资者的信心，采取措施实现nogaps和其他氨动力船舶，”全球海事论坛项目总监jesse fahnestock表示。
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