2M联盟即将解散！马士基：果断分手之后，不再加入联盟！未来运价走向如何？
发布时间：2025-06-15 点击：4
丹麦航运巨头马士基(maersk)更倾向于独立运营，而不是加入一个类似2m的新的主要联盟，马士基和合作伙伴msc将于2025年1月终止2m联盟合作。
这是马士基海运业务首席产品官johan sigsgaard的声明，他也是该公司首席执行官柯文胜(vincent clerc)领导的新执行团队的成员之一。
sigsgaard澄清道：“我们没有类似的合作计划。”
发展策略不同
他强调，msc和马士基都决定遵循不同的战略业务发展规划。
“要理解我们这一决定背后的原因，就必须了解我们当前的战略与2015年相比有何不同。我们目前正实施综合物流服务商整合战略。”马士基海运业务首席产品官johan sigsgaard表示。
这两家世界领先的集装箱班轮公司在2015年成立2m联盟时，主要目的是确保一系列运力为2万teu的新型超大集装箱船能够充分装载提高装载率。
sigsgaard解释说，解决方案是在两家运营商之间共享运力，但今天的马士基有不同的需求。
他表示：“2m是对2015年形势的一个非常好的回应，但在我们需要一个更加独立的马士基品牌的今天，它就不那么合适了。” 并补充道：“现在更多的是将我们的海运网络与陆地网络服务相结合。”
2m联盟解散并不奇怪
msc和马士基之间的合作关系终止，这对集装箱行业观察人士来说并不奇怪。多年来，这两家公司一直朝着相反的战略方向发展。
分析师表示，马士基正在转型为一家端到端的综合物流公司，而地中海航运的目标是扩大运力，这家瑞士/意大利航运公司的运力规模已经达到了没有必要组建2m联盟的水平。
vespucci maritime的航运分析师lars jensen警告称，尽管msc可以独立经营，但对马士基来说，未来不结盟可能会带来更多问题，因为该公司还未达到独立运营的规模。
多边合作
另一方面，马士基海运业务首席产品官johan sigsgaard认为，非联盟未来所提供的独立性和灵活性正是马士基所需要的。
其表示：“当我们做出这一决定时，是因为我们认为马士基可以通过更独立的服务网络实现客户的要求。”
他强调，马士基“已经与一些合作伙伴进行了合作”，这些合作伙伴通常在马士基自己不提供特定服务的领域为马士基提供服务。
关于海运业务，这意味着马士基管理着该公司基础港口90%的运输量，而合作伙伴可以为马士基在主要港口以外的网络提供服务。
sigsgaard在谈到没有2m联盟的未来时表示：“不同的是，不会有全面的合作，而是更具体的合作。”
尽管msc购买和租赁的船舶数量非常多，但马士基保持了目前的船队规模，并在战略投资物流的同时启动了绿色转型工作。马士基相信目前的船队规模恰好满足需求。
联盟未来
对大型集装箱联盟的未来会怎样？
马士基海运业务首席产品官johan sigsgaard不做置评。
虽然行业观察人士预计，另外两大联盟the alliance和ocean alliance也可能面临压力，并可能像2m那样解散。但sigsgaard并不那么悲观，“我看不出为什么会得出这样的结论。”
sigsgaard强调，集装箱航运公司遵循不同的发展战略，联盟的参与对未来的一些公司来说可能和现在一样重要。
对运价影响几何？
德路里认为，2m结束运营将影响运费市场。
一方面，随着msc船队运力的快速增长，可能会回到其低成本运营模式，这将破坏目前的市场稳定；
另一方面，尽管联盟彻底重组的可能性很小，但一旦出现，可能会导致运费市场动荡，因为新成员希望将货主带到新联盟中。
但verberckmones不认为运价会因此下降。
alphaliner航运分析师兼欧洲编辑 verberckmones表示：
我认为联盟的变化不会对运价产生影响，如果价格出现下降，
那也只是说明个别运营商在争夺市场份额，因为运费始终由市场供需决定。
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sigsgaard澄清道：“我们没有类似的合作计划。”
发展策略不同
他强调，msc和马士基都决定遵循不同的战略业务发展规划。
“要理解我们这一决定背后的原因，就必须了解我们当前的战略与2015年相比有何不同。我们目前正实施综合物流服务商整合战略。”马士基海运业务首席产品官johan sigsgaard表示。
这两家世界领先的集装箱班轮公司在2015年成立2m联盟时，主要目的是确保一系列运力为2万teu的新型超大集装箱船能够充分装载提高装载率。
sigsgaard解释说，解决方案是在两家运营商之间共享运力，但今天的马士基有不同的需求。
他表示：“2m是对2015年形势的一个非常好的回应，但在我们需要一个更加独立的马士基品牌的今天，它就不那么合适了。” 并补充道：“现在更多的是将我们的海运网络与陆地网络服务相结合。”
2m联盟解散并不奇怪
msc和马士基之间的合作关系终止，这对集装箱行业观察人士来说并不奇怪。多年来，这两家公司一直朝着相反的战略方向发展。
分析师表示，马士基正在转型为一家端到端的综合物流公司，而地中海航运的目标是扩大运力，这家瑞士/意大利航运公司的运力规模已经达到了没有必要组建2m联盟的水平。
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其表示：“当我们做出这一决定时，是因为我们认为马士基可以通过更独立的服务网络实现客户的要求。”
他强调，马士基“已经与一些合作伙伴进行了合作”，这些合作伙伴通常在马士基自己不提供特定服务的领域为马士基提供服务。
关于海运业务，这意味着马士基管理着该公司基础港口90%的运输量，而合作伙伴可以为马士基在主要港口以外的网络提供服务。
sigsgaard在谈到没有2m联盟的未来时表示：“不同的是，不会有全面的合作，而是更具体的合作。”
尽管msc购买和租赁的船舶数量非常多，但马士基保持了目前的船队规模，并在战略投资物流的同时启动了绿色转型工作。马士基相信目前的船队规模恰好满足需求。
联盟未来
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马士基海运业务首席产品官johan sigsgaard不做置评。
虽然行业观察人士预计，另外两大联盟the alliance和ocean alliance也可能面临压力，并可能像2m那样解散。但sigsgaard并不那么悲观，“我看不出为什么会得出这样的结论。”
sigsgaard强调，集装箱航运公司遵循不同的发展战略，联盟的参与对未来的一些公司来说可能和现在一样重要。
对运价影响几何？
德路里认为，2m结束运营将影响运费市场。
一方面，随着msc船队运力的快速增长，可能会回到其低成本运营模式，这将破坏目前的市场稳定；
另一方面，尽管联盟彻底重组的可能性很小，但一旦出现，可能会导致运费市场动荡，因为新成员希望将货主带到新联盟中。
但verberckmones不认为运价会因此下降。
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我认为联盟的变化不会对运价产生影响，如果价格出现下降，
那也只是说明个别运营商在争夺市场份额，因为运费始终由市场供需决定。
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